Početna stranicaPretraľnikRegistracijaLogin

Share
 

 Kompresor

Go down 
Autor/icaPoruka
Lordan
Admin
Lordan

Broj postova : 708
Age : 31
Localisation : Osijek
Registration date : 14.05.2007

Kompresor Empty
PostajNaslov: Kompresor   Kompresor Emptyuto svi 15, 2007 1:39 pm

Kompresori


Kratka istorija kompresora




Ukoliko se pitate ko je napravio prvi kompresor, odgovor je Gotlib
Dajmler (da, da, Dajmler Benz ili u skorije vreme Dajmler Krajsler).
Ovaj Nemački inženjer je patentirao pumpu koja je omogućavala povećanu
kompresiju smese unutar komore cilindara. Taj sistem nije nazvao “turbo
punjač”, ali ono što je opisao u dokumentu je opis rođenja prvog
automobilskog kompresora. Gotlib je svoj automobilski kompresor
dizajnirao po ugledu na dvo-rotorni industrijski “pomerač vazduha“ koji
je izmišljen i patentiran 40 godina ranije od strane Frensisa Rutsa iz
Indijane, SAD 1860. godine. Isti princip se i danas koristi, a odmah
zatim je i Nemački inženjer Krigar izimislio pumpu za vazduh pomoću
koje se i danas koristi u tzv. Lysholm kompresorima. Ubrzo nakon toga
kompresori su pornašli veliku primenu tokom I Svetskog Rata u avionskim
motorima, a posle rata Mercedes 1921. godine postiže veliki uspeh time
što počinje serijsku proizvodnju automobila koji ima motor sa turbo
kompresorom. Na trkačkoj sceni, automobili koji su koristili kompresore
su imali mnogo uspeha. 1924. godine kompresori su se pojavili u Indy
500, a širom sveta trkački automobili su masovno koristili novu tehniku
povećanja snage motora. Sredinom 30tih godina prošlog veka, Robert
Pakston MekKuloh je napravio MekKuloh Inžinjering koja je prav
specijalizovana firma koja je pravila kompresore koji su se koristili
na motorima u Američkim putničkim vozilima i to je momenat u kome turbo
punjači postaju ono što su i danas. Posle II Svetskog Rata kompresori
su doneli novu živost u sportska takmičenja širom sveta. Alfa Romeo i
Britanski Trkački Motori (BRM) su koristili turbo kompresore na
njihovim „Grand Prix“ bolidima, a na kojima je nedugo zatim njihova
upotreba i zabranjena, dok u Indy ligi takvog ograničenja nije bilo pa
su automobili sa kompresorima osvojli veliki broj nagrada. 50-tih
godina MekKuloh je osnovao Pakston Inžinjering kao posebnu firmu koja
je preuzela razvoj kompresora na sebe i kao cilj je imala pravljenje
jeftinog turbo kompresora koji bi se lako plasirao na širokom tržištu.
Posle potrošenih 700000$ i dve godine testiranja, model VS57 kompresora
je bio spreman da se predstavi javnosti i to 1953. godine. U početku je
funkcionisao samo na Fordovim automobilma proizvedenim 1950. – 1953.
godine, a 1954. su počeli sa prodajom kompleta za skoro sve
komercijalne modele automobila koji su imali 6 ili 8 cilindara. Nakon
velikog uspeha tog VS57, Pakston Inžinjering je nastavio sa pravljenjem
velikog broja novih modela.

Kompresor Kompresor1

Paxton VS 57 turbo kompresor




Načini kompresije vazduha




„Roots“ kompresor – „duvač“

Roots kompresor je inicijalno zamišljen kao uređaj za
ventilaciju u industrijskim zgradama. Sastoji se od dve lopatice koje
se okreću u suprotnom pravcu i prkatično „zgrću“ vazduh sa ulaza i
izbacuju ga na izlaz. Ovaj kompresor je „fiksne zapremine“ tj. On
pokreće fiksnu količinu vazduha u jedinici vremena pa je on nezavistan
od broja obrtaja motora tj. veoma je dobar za korišćenje na malom i
srednjem broju obrtaja što ga čini idealnim u primeni na kamionskim i
teretnim vozilima. Ovakvi kompresori su i samo-podmazujući, a uz to su
i najjednostavniji konstrukcijski pa im je cena umerena i veoma su
pouzdani. Iz tog razloga ovakav tip kompresora koriste GM, Ford,
Mercedes i Toyota. Jedina mana ovog tipa kompresora je da generiše
velike količine toplote. Jedan od razloga je što ovaj kompresor
parktično samo ubrzava vazduh, ali se sama kompresija odigrava u
usisnoj grani motora tj. van kompresora.

Kompresor Kompresor2

"Roots" kompresor






Kompresor sa “dva vijka”

Ovakav kompresor sa na prvi pogled ne ralikuje previše od
“roots” kako spolja tako i iznutra. Ova dva pristupa jesu slična,
međutim postoje i značajne razčlike. Centralni deo ovog kompresora jesu
dva rotora tj. “vijka” koji se okreću jedan ka drugom i tako uvlače
vazduh sa ulaza u kompresor, a okretanjem vijaka se vazduh pomera ka
njegovom izlazu i istovremeno se kompresuje. U ovom slučaju kompresija
vazduha se odigrava unutar samog kompresora pa ovakav dizajn generiše
manje toplote od roots dizajna, a on još bolje funkcioniše na malom i
srednjem broju obrtaja pa se i ovaj kompresor koristi kod kamionskih i
drugih teretnih vozila. Za razliku od roots kompresora gde se lopatice
dodiruju kod ovog tipa kompresora nema fizičkog kontakta između delova
tj. vijaka pa je samim tim i neposotjeće trošenje bilo kog elementa.
Samim tim i pouzdanost ovog tipa je veoma velika. Jedina mana ovog
dizajna je da ovaj kompresor radi uvek (i kretanje na leru ili kočenje)
pa u tim trenutcima on praktično koristi snagu motora i umanjuje je da
bi vazduh koji je kompresovan bio izbačen pomoću ventila koji zaobilazi
usisnu granu.

Kompresor Kompresor3

Kompresor sa "dva vijka"



Kompresor Kompresor4

Sistem rada kompresora sa "dva vijka"





Centrifugalni kompresor



Kompresor Kompresor5

Turbo kompresor sa impelerom




Iako je ovaj tip kompresora zasnovan na mnogo novijoj tehnologiji
nego prethodna dva, ovo je prvi uspešno primenjen kompresor u
automobilskoj industriji. Nasuprot prethodnim kompresorima ovaj nema
“fiksnu zapreminu” tj. ne pokreće istu količinu vazduha u jedinici
vremena. On funkcioniše kao veoma brzi propeler tj. impeler (propeler
koji ima obratnu funkciju) usisavajući vazduh u sredinu kompresora, a
izbacujući ga po obodu impelera koji se okreće na velikim brzinama
(preko 40000 obrtaja u minuti). Vazduh pod centrifugalnom silom se
kreće po obodu elisa impelera sve do oboda gde se taj vazduh usmerava
ka izlazu, a pri tome pomoću venturija se kompresuje vazduh. Vazduh se
dalje kreće ka izlazu duž levka koji se sužavai time smanjuje brzinu
vazduha i dodatno povećeva pritisak. Ovaj dizajn ima nekoliko veoma
bitnih osobina. Veoma je jednostavan i samim tim pouzdan, zatim
proizvodi jako malo toplote zato što se kompresija odigrava unutar
kompresora, a istovremeno je veoma kompaktan i svestran pošto se može
“otkačiti” i time dozvoliti da motor direktno kroz kompresor usisava
vazduh bez rada kompresora. Takođe je veoma termalno efikasan, tj.
proizvodi kompresovan vazduh koji ima najnižu temperaturu od sva tri
predstavljena dizajna. Jedina mana je što je potrebna velika brzina
impelera da bi kompresor počeo sa proizvodnjom dovoljno kompresovanog
vazduha pa je veoma neefikasan na malom broju obrtaja, ali mu
efikasnost raste sa brojem obrtaja. Ovakvi kompresori nisu
samo-podmazjući već je potrebno da se priključe na sistem za protok
ulja iz motora, mada neki proizvođači prave ovakve kompresore koji
imaju mogućnost samo-podmazivanja.

Kompresor Kompresor6

Izgled impelera



G punjač - Nastanak i razvoj



Obzirom da su Vokswagen-ov modeli Polo G40, Golf 2 G60 kao i Corrado
G60 bili veoma popularni i svojevrsne ikone sa početka 90-tih, evo
kratkog opisa kako G-punjač radi.


U vreme kad je u modi svih proizvođača automobila bila ugradnja
turbo punjača, vodeći čovek tadašnjeg Volkswagenovog Odeljenja za
razvoj, preuzeo je osnovnu ideju francuza L. Creuxa o punjaču u obliku
zavojnice. Uvdeo je mogućnosti koje nudi ovakav punjač u odnosu na
tadašenje alternativu - turbo punjačima. Prvi pokušaji s spiralnim
punjačem obećavali su rešenja postavljenih zahteva šefova iz VW-a:
spontan odaziv u donjem dijelu obrtaja, snaga raspoloživa duž ceelog
područja obrtaja, smanjena buka, idealno za masovnu proizvodnju,
upotrebljivo za različite koncepte motora.


1987. godine, počinje maloserijska proizvodnja motora s G-punjačem u
VW Polo GT G40 sa snagom od 115 KS. Naziv G40 je nastao od oblika i,
jer dužina zavojnice u "ubrzavajućem pužu" (nalik na G) ima i širinu u
radnom delu punjača, koja iznosi 40 mm.


1988. godine slijedi ugradnja G60 punjača sa većim "ubrzavajućim
pužem" (60 mm široko radno područje) u VW Corrado 1,8 sa 160 KS. U
istoj godini je proizveden i VW Golf Rallye s G60 motorm i pogonom na
sve točkove, u otprilike 5000 komada, prvenstveno zbog homologacije za
rally trke, ali zbog restrikcija koje su se zahtevale na usisu,
zaustavljena su službena učešća na trkama, te je tako oslobođen prostor
za Audi Quattro. 1989. godine G60 se ugrađuje u VW Passat GT Syncro, a
godinu poslije i u VW Golf GTI G60.


Najsnažniji motor pogonjen G-punjačem je proizveden od strane VW
Motorsporta, 1,8 16v G60 snage 210 KS i obrtnim momentom od 250 Nm pri
5000 obrtaja u minuti, a isporučivan je u verzijama VW Golfa II sa
petorim vratima.


I u današnje vrijeme tehnika G-punjača odoleva zubu vremena, iako je
Volkswagen već odavno prestao s njegovom proizvodnjom. Glavni razlozi
za to su relativno visoki troškovi proizvodnje i ne tako zanemarujuća
mogućnost kvarova (snaga vozila se često precjenjivala od strane
vozača). Ono što je još zanimljivo je da G punjač prati prilično loša
reputacija kao kvarjivog uređaja, a kako Nemački VW sajtovi kažu krivac
je loše zamišljena osovina oko koje se okreće kaiš za pokretanje
punjača i preporučuju ugradnju druge koja rešava bukvalno sve probleme.



G punjač - Tehnički podaci


G60 je mehanički pogonjen punjač (kompresor) koji je ime dobio po
obliku slova G, a 60 označava širinu spiralnih propelera izražena u mm.
U spiralnom kompresoru, usisani vazduh iz motora prolazi kroz kučište,
nalik pužu, gdje se sabija do 0,7 bara. Ovaj kompresor, koji sam troši
i do 18 KS, pogonjen je zupčastim remenom. Velika prednost mu je snaga
duž svih brojeva okretaja. A slabosti? Kada motor dosegne 5800 o/min,
mala spirala u kompresoru se vrti na 11 000 okr/min, te je to granično
područje na kojem počinju kritične vibracije u kompresoru te to može
biti kobno za cijeli motor. Inače, za G60 motore, najveći obrtni moment
je na 5600 obrtaja u minuti.
[Vrh] Go down
http://www.felga.tk
 
Kompresor
[Vrh] 
Stranica 1 / 1.

Permissions in this forum:Ne moľeą odgovarati na postove.
 :: AUTOMOBILI :: TUNING-
Forum(o)Bir: